关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少的最(zuì)新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计(jì)算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算(suàn)0是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航0是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实(shí)还(hái)是(shì)很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员(yuán)和空管的(de)处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。200是有理数吗还是无理数，0是有理数吗？判断题07年台(tái)湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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