关于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发(fā)生的(de)有人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该说明的(de)是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据(jù)国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是(shì)很(hěn)大(dà)。如果飞行员处置得当，那(nà)么(me)在大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较(jiào)大的(de)把握让飞机(jī)迫桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保护作用的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很(hěn)常见的(de)。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的(de)了。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置得当(dāng)，仍(réng)然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然(rán)是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人(rén桂l车牌是哪里 桂L车牌号城市代号)受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听天由(yóu)命了(le)。

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