关于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的最新(xīn)知识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两(liǎ帧率是高好还是低好，王者帧率是高好还是低好ng)个时段的飞机高(gāo)度(dù)和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一年都会(huì)有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡的(de)情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是(shì)空(kōng)中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是没(méi)有(yǒu)救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的(de)图(tú)-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全(quán)带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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