关于中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是多少的(de)最新知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发(fā)生(shēng)的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空难(nán)事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发吾妻之美我者的美是什么意思，吾妻之美我者的美是什么用法(fā)生在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞(fēi)阶段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机高吾妻之美我者的美是什么意思，吾妻之美我者的美是什么用法度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，那么在大多数情况下飞机(jī)都不(bù)会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事(shì)故的(de)后果，只要(yào)不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况其实(shí)还是很(hěn)常见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人(r吾妻之美我者的美是什么意思，吾妻之美我者的美是什么用法én)。空难(nán)的伤亡(wáng)程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对于不同的(de)空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂(làn)熟于(yú)胸，唯(wéi)一需(xū)要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大(dà)部分事故发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及(jí)时，但是(shì)如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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